Дмитрий Новиков: Спрос на морские ГТД и ГТА на ближайшие 20-30 лет имеется

Как вы, работая на двигателестроительном предприятии, которое занимается в основном, производством двигателей для авиации, сумели найти себя в морском направлении, более узком и специфичном?
- В должности руководителя программы по морской тематике я сравнительно недавно – с августа 2010 года. На предприятии работаю достаточно давно с 2003 года. Всю свою сознательную жизнь я был связан с авиацией. Мой дед чуть-чуть не долетал до Звезды Героя – не хватило двух боевых вылетов, отец всегда был связан с авиацией, и мама работала на авиационном предприятии. Затем настал и мой черед: после окончания МАИ я пошел работать на Московский авиационный завод АМНТК «Союз», потом меня пригласили на НПО «Сатурн» в коммерческую службу. В процессе работы мне доверили возглавить направление именно морских газотурбинных двигателей.

Получается, что вы как бы отстранились от авиации?
- С одной стороны, море и авиация – достаточно разные вещи, а с другой стороны, принцип газотурбинных двигателей и тот опыт, который был приобретен в процессе сотрудничества с Министерством обороны, с другими заказчиками авиационных двигателей, абсолютно приемлемый и переносимый на те работы, которые проводятся сегодня по морской тематике. Заказчики известны, люди и их психология понятны. Те задачи, которые нужно выполнять, сопоставимы.

- Кстати, о задачах. Не так давно предприятие посетили представители руководства ОАО «ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева», обсуждалась морская тематика. Расскажите, пожалуйста, об этом профильном направлении. Что удалось достичь в ходе переговоров?
- С центральным конструкторским бюро им. Алексеева нас связывают достаточно давние отношения. В 60-е годы разработанные рыбинским конструкторским бюро моторостроения (теперь это подразделение «Сатурна») двигатели семейства ВД, были установлены на крупнейшем в истории экраноплане КМ со взлетным весом более 500 т. разработки ЦКБ по СПК им. Алексеева, который успешно летал почти 2 десятилетия. Подобной техники до сих пор не имеет ни одна страна мира. Рыбинские двигатели применялись на гидросамолетах ОКБ Бериева, палубных самолетах вертикального взлета и посадки Як-36/38 и Як –141, на экспериментальном экраноплане – амфибии разработки Р. Л. Бартини. 4 года назад для ЦКБ им. Алексеева был разработан проект газотурбинного агрегата для быстроходного десантного катера «Дюгонь». Сейчас он активно продвигается, и я думаю, перспективы серьезного сотрудничества уже наметились. Кроме этого существует несколько проектов гражданского и военного применения, где также востребована продукция НПО «Сатурн». Сами по себе газотурбинные двигатели на корабли не ставятся. На корабли ставятся именно газотурбинные агрегаты. С этой целью, для того чтобы была возможность в дальнейшем их производить и разрабатывать, в Санкт-Петербурге создано специальное отделение НПО «Сатурн» - научно-технический центр «Санкт-Петербург», где располагается небольшое конструкторское бюро, которое занимается именно разработкой подобных агрегатов, в том числе, и для ЦКБ им. Алексеева. Ранее в России не было ни производства, ни разработки морских газотурбинных двигателей – все было сосредоточено на Украине. В 1992 г. году Министерством обороны было принято решение о переносе всей морской продукции на территорию России, а в 2000 году НПО «Сатурн» был определен единственным производителем морской газотурбинной техники. На предприятии была создана целая продуктовая линейка двигателей, которые удовлетворяют практически любой спрос, кроме этого, НПО «Сатурн» сейчас активно занимается разработкой гражданских двигателей в интересах объединенной судостроительной корпорации и других заказчиков, в частности, это уже упомянутый выше ЦКБ СПК им. Алексеева.

- Вашими заказчиками, по сути, являются государственные структуры. А на внешнем рынке продукция не конкурирует?
- На внешнем рынке есть сложности в продвижении нашей продукции, хотя сейчас идут переговоры с Индией. Определенное видение направления деятельности по зарубежным заказчикам есть. Но вопрос сложный, так как рынок уже серьезно занят иностранными производителями, тем же General Electric и другими компаниями. Перед нами сегодня стоит четкая задача: создать конкурентоспособный продукт, который будет востребован не только на внутреннем рынке, но и на внешнем. В том числе, то же СПК им. Алексеева не планирует сосредоточиваться на продажах только на внутренний рынок. Есть достаточно серьезный экспортный потенциал продукции. Нужно помнить, что мы не являемся производителем конечного продукта – я имею в виду, судна. Здесь дело именно за производителем конечного продукта, а со своей стороны мы, конечно, постараемся не подвести проектантов и судостроителей и сделать именно те двигатели, те агрегаты, которые их устроят и которые смогут составить достаточно серьезную конкуренцию иностранным производителям.

- А вы изучаете конкурентов и их продукцию?
- Конечно, без этого никак.

- Можете сказать, кому проще работается, а кому тяжелее. Почему в России, как говорят, существует определенный застой в области промышленного производства?
- Я бы не сказал, что такой уж серьезный застой или какое-то серьезное отставание. В связи с тем, что НПО «Сатурн» недавно занимается морскими газовыми турбинами, для нас это тема новая. Есть некоторые сложности и в разработке, и в производстве, но, на мой взгляд, на сегодняшний момент, те продукты, которые создаются и которые уже созданы, отвечают самым современным требованиям и находятся на уровне иностранных производителей.

- Получается, что в России НПО «Сатурн» - единственное предприятие, специализирующееся на морской тематике. А в других странах тоже по одному производителю подобной продукции?
- НПО «Сатурн» фактически является одним из тех немногих предприятий, которые занимаются как авиационными, так и энергетическими, и морскими двигателями. Всего в мире таких организаций четыре: Дженерал Электрик, Пратт- Уитни, Роллс- Ройс и НПО «Сатурн».

- То есть рынок достаточно ограниченный?
- Я могу сказать, что ВМФ СССР имел более 300 кораблей с газотурбинными двигателями и каждый год строилось по 10-20 новых. Почти все новые ударные корабли имели газотурбинную энергетику. Альтернативы ей не было, да и сейчас нет. За небольшим исключением все современные ударные корабли ВМС ведущих иностранных государств газотурбинные. Обеспечить кораблям соответствующие современным требованиям ТТХ ничем, кроме ГТД в настоящее время просто невозможно. После большого перерыва к строительству газотурбинных кораблей вернулась и Россия. Кроме того, российские газотурбинные корабли (ракетные катера, корветы, фрегаты, десантные корабли на воздушной подушке) активно поставлялись и поставляются на экспорт в Индию, Вьетнам, Корею, Грецию. Так что спрос на морские ГТД и ГТА на ближайшие 20-30 лет имеется, хотя и не массовый, но вполне оправдывающий существование данного направления работ на «Сатурне».

- Скажите, какой в вашем подразделении штат сотрудников, ведь направление деятельности для предприятия специфичное?
- Штат сотрудников небольшой, и это совершенно осознанный выбор, потому что все люди, которые находятся у меня в штате, серьезные профессионалы. Они абсолютно понимают те задачи, которые перед ними стоят, являются энтузиастами своего дела. И питерское конструкторское бюро, и сотрудники, которые находятся здесь, в Рыбинске, - полностью справляются со своими задачами и являются высококвалифицированными специалистами.

- То есть проблемы нехватки кадров для вас не существует?
- В данном случае нет. Тут просто надо несколько разделять. Наша дирекция больше отвечает за продвижение, в том числе, она отвечает за разработку газотурбинных агрегатов. А разработка газотурбинных двигателей находится в тесном сотрудничестве с конструкторским бюро. Но, на мой взгляд, в нашем конструкторском бюро трудятся настоящие профессионалы, которые делают хороший продукт.

- Какой, по вашему мнению, наиболее работоспособный, активный, творческий возраст конструктора, когда он может достигать результата?
- Уровень конструкторского возраста в нашей работе определить невозможно. Если человек чувствует двигатель, понимает машину, то неважно, сколько ему лет, это может быть и 30 лет, и 40 лет. Конечно, необходимо пройти определенный путь. Сразу после окончания института, к сожалению, люди – я это просто по себе могу сказать, - находятся только в начале пути, у истоков конструкторской профессии. Когда они приходят в конструкторское бюро, в производство, в другие отрасли, им требуется набор определенного опыта, реализация каких-то программ. Но насколько быстро человек может пройти этот путь, зависит исключительно от него самого.

- Говорят, что молодежь становится все более амбициозной, и всем хочется либо «умничать» и ничего не делать руками, либо, если уж работать, то сразу директором. Что вы думаете об этом?
- На мой взгляд, амбиции – это хорошо, только здоровые амбиции. Понятно, что если после института человек сразу хочет стать директором, то ничего хорошего от него ждать не приходится. А здоровые амбиции состоят из тех вещей, которые мотивируют человека к дальнейшему росту, которые заставляют его двигаться, совершенствоваться в профессии.

- Вам 33 года, замечательный возраст для удовлетворения своих здоровых амбиций и реализации возможностей. Но в коллективе, которым вы руководите, есть люди старше вас. Какой стиль руководства вы предпочитаете?
- Да, большинство моих сотрудников старше меня. Но могу сказать очень просто: нужно больше работать. Над собой, над поставленными задачами, над пониманием всего процесса для того, чтобы старшие товарищи просто поверили в тебя. Как только ты, благодаря своей работе, начинаешь показывать положительный результат, люди в тебя верят. Что же касается стиля руководства – главное, по-моему, с пониманием и уважением относиться друг к другу. Тогда коллектив будет работать «не за страх, а за совесть».